"Ahí podrán competir chinos, japoneses, franceses, alemanes y los belgas también", sostuvo el ministro de Transporte. En la actualidad, y desde hace 25 años, la Hidrovía estaba concesionada por la firma Hidrovía S.A, una firma compuesta por la empresa argentina Emepa S.A y la belga Jan de Nul S.A.
A24.com Agro quiso corroborar sobre los valores de los cánones que cobrará el Estado a partir de esta nueva etapa, pero colaboradores de Guerrera adelantaron que se trata de cifras que aún restan por definirse y que el propio ministro trabaja en el tema.
Hasta ahora, Hidrovía S.A cobraba u$s 3,06 por tonelada transportada.
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El Paraná sufre por estos tiempos la sequía más extensa de su historia, y en el agro hay dudas por la efectividad del Estado.
Una fuente especializada en logística en granos le especificó a este medio que si el dragado se profundiza a 40 pies, "se podría bajar el peaje en un 20%, por la mayor carga en cada buque y porque ya no habría necesidad de tener que completar el embarque total en otro puerto".
“Cuando termine el proceso vamos a contar con un ente nacional de control que será el encargado de la licitación de las obras grandes, de un mayor dragado y mayor acceso a los puertos públicos, convirtiéndose prácticamente en una Secretaría o Ministerio que se dedique a tener presencia en esta red troncal para el desarrollo de la Argentina”, agregó Guerrera al mismo medio.
Y expresó que “En estos 25 años (el concesionario) nunca materializó este organismo de control, que estaba previsto en los pliegos originales”.
La contracara
“Que el Estado opere la hidrovía por un año es un grave error. No tiene los recursos económicos ni tecnológicos para hacerlo, menos aún frente a una bajante histórica del Paraná”, opinó en el diario La Nación Gustavo Idígoras, el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC).
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Idígoras pidió que la Hidrovía del Paraná siga en manos del sector privado.
El río Paraná mantiene por estos meses una bajante muy profunda que atenta seriamente con el agronegocio en el país, para el cual la firma belga Jan de Nul realiza trabajos de urgencia en dragado del lecho, pero que también tiene a las autoridades de otros estamentos del Estado negociando agua de las represas de Brasil con el objetivo de incrementar el nivel de las aguas y permitir una mayor carga en los buques. Todo a contrarreloj.
“El Estado debe llamar a licitación de forma urgente manteniendo el cobro directo de la tarifa en el concesionario”, concluyó Idígoras ante el mismo medio.
Y quien también se explayó en el tema fue Luis Zubizarreta, quien es presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales. "Hace 25 años era el Estado el que hacía la obra, y lo hacía muy mal. Esto era como "un camino de tierra": tenía poco calado y entraban pequeños barcos, era como un camino de tierra en el que solo entran camionetas", expresó en radio EME de Santa Fe.
"Lo que logramos fue que se pudiera contratar a alguien que haga el trabajo, y que además se deje de poner dinero en una infraestructura que era costosísima y no servía, y ese camino de tierra se transformó en una ruta pavimentada. Lo que nosotros creemos es que ahora hay dos posibilidades: el camino de tierra, que es estatizar el río, o ir hacia una autopista, que es lo que nosotros creemos que hay que hacer", agregó Zubizarreta.
"Para salir de la crisis tenemos que exportar más, y para exportar más tenemos que ser más competitivos, y si ponemos al Estado a hacer lo que no sabe hacer y no tiene recursos, el río se va a deteriorar y la competitividad se va a destruir. Acá no se trata de soberanía, drague quien drague el río, la soberanía siempre estuvo en manos de la Argentina. Eso no tiene nada que ver con lo que estamos discutiendo ahora", concluyó.
