La altura del Río Paraná en el puerto de Rosario ya asusta: descendió hasta 0,40 metros de profundidad, nivel que no registraba desde hace casi 50 años.
La altura del Río Paraná en el puerto de Rosario ya asusta: descendió hasta 0,40 metros de profundidad, nivel que no registraba desde hace casi 50 años.
La histórica bajante arrastra "enormes" problemas logísticos, de transporte y de industrialización, que la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) calculó en un costo asociado de u$s 244 millones.
Eso, en el primer cuatrimestre de este año. Y se explica por el resentimiento de la navegación y la carga máxima de los buques y barcazas, en las terminales portuarias.
La explicación parte, de al menos, cinco variables (ver cuadro).
a) Costos relacionados a la necesidad de ajustar el volumen de carga en el Gran Rosario y efectuar completamiento en otros puertos de la zona y costos de buques de menor porte que incurren en un falso flete al no poder completar su capacidad máxima de carga.
La BCR explica que aquellas empresas que antes cargaban por ejemplo un buque Panamax con 45.000 toneladas del cereal y completaban carga en Bahía Blanca/Necochea hasta las 60.000-65.000 toneladas, hoy se ven obligadas a salir del Gran Rosario con menos mercadería por la falta de profundidad. "Esto las obliga a cargar más maíz en los puertos del sur bonaerense, lo cual plantea problemas en la logística porque hay menor disponibilidad de cereal en el sur bonaerense y los costos de adquisición son más elevados", afirma.
Y destaca que en un Panamax, con una capacidad de carga en tono a los 60.000 a 65.000 toneladas, perder 4 pies de calado en el Gran Rosario implica dejar de cargar entre 8.000 y 10.000 t/buque.
En el caso de buque de menor porte, un Handysize o Handymax, destaca que cada pie de calado que baja el río Paraná representa una pérdida de la capacidad de carga de entre 1500 y 1800 toneladas. "Al ser de menor tamaño, estos buques no realizarán completamiento en Bahía Blanca o Quequén. No obstante ello sufren el costo del denominado “Falso Flete”, es decir el transporte al exterior sale lo mismo pero llevan menos mercadería por la bajante".
Según estimó, las pérdidas por falso flete y mayores costos de transporte/logísticos por completamiento en otros puertos para los 510 buques que operarán en el Gran Rosario entre marzo y mayo del 2020 ascienden a u$s 91,2 millones, "sin perjuicio de incrementarse con otras erogaciones adicionales".
b) Menores precios de exportación para el aceite de soja: existe un castigo en el precio del aceite de soja que se traduce en una presión a la baja de las primas FOB, en relación a otros orígenes, como el brasilero. "A la fecha, este diferencial en perjuicio del aceite de origen argentino ronda los 60 dólares, según operadores internacionales. La estimación es que ese "castigo" hoy asciende a u$s 86,4 millones.
c) Mayores costos de transporte y logísticos en la mercadería que baja por Hidrovía Paraná- Paraguay desde países limítrofes a los puertos del Gran Rosario, ya sea como importación temporaria para su posterior procesamiento y exportación, o para trasbordo en los puertos del Gran Rosario. "Para transportar 4,2 Mt de granos y subproductos en barcazas hacia el Gran Rosario en el período Enero-Mayo 2020 se necesitarán –en promedio y estimativamente- el doble de trenes de barcazas que lo utilizado en condiciones normales del Río (a 10 pies de profundidad). De acuerdo a fuentes consultadas, esto incrementaría un 30% los costos de transporte de esta mercadería". Eso implica una pérdida de cerca de u$s 25,2 millones en estos 3 meses.
d) Demoras en el proceso de exportación. La bajante obliga a mayor prudencia de los pilotos y prácticos en las maniobras con los buques. "Este costo no debe menospreciarse, ya que por cada día de demora de un buque para cargar y despachar al exterior el costo adicional asciende a u$s 45.000. Si suponemos un promedio de 3 días de demora y el 20% de los buques ingresan a cargar harina de soja al Gran Rosario, las pérdidas ascenderían a u$s 13,7 millones.
e) Demoras en la industrialización del complejo oleaginoso del Gran Rosario y posible ralentización del programa de embarques de maíz en abril y mayo. "La demora tanto por los retrasos en el ingreso de mercadería del exterior como por el cuello de botella que genera la ralentización del programa de embarques y otros factores citados anteriormente se estima en u$s 3 por tonelada procesada. El sobrecosto estimado en la industrialización alcanza los u$s 27,5 millones", destaca.
