Las nuevas normas introducidas este año no conforman a todos los pilotos y a los fanáticos, pero en Mónaco habrá cambios importantes.
La F1 en el circuito con más "glamour", también el más riesgoso que tiene cambios en el reglamento. (Foto: F1)
"Mónaco es una de las mejores carreras del año", dijo Franco Colapinto, el piloto argentino que llega a Montecarlo luego del sexto puesto en Canadá. Es el circuito con más "glamour" de la temporada. Estuvo en la temporada original de 1950 y quedó como una "fija" de la F1 a partir de 1955. Es una carrera extremadamente larga y con poquísimas oportunidades de paso. Al límite constante de un fuerte golpe contra los muros y guardarrailes de contención por ser un circuito callejero.
Es por todo esto, que una de las modificaciones revolucionarias del reglamento no se aplicará en Montecarlo. El argumento: la seguridad de los pilotos. Se trata del "Active aero" o "aerodinámica activa". Es el sistema que reemplazó al DRS, la posibilidad de liberar más potencia en determinadas partes de los circuitos.
La "aerodinámica activa" es un sistema mucho más sofisticado que modifica tanto el alerón delantero como el trasero. Cuando se activa, los elementos cambian de posición para disminuir la carga aerodinámica y reducir la resistencia del aire, permitiendo alcanzar mayores velocidades en recta y mejorar la eficiencia energética de los nuevos motores híbridos.
Esta mayor potencia sería extremadamente peligroso en este circuito. En especial, en la zona de mayor velocidad. Es justamente en el túnel. Allí se combinan una serie de elementos complejos: el cambio de luminosidad (al ingreso, al circular y al salir), que sea una extensa curva y que no tenga vías de escape.
Un accidente en esa zona, a máxima velocidad, podría ser extremadamente grave. Otro elemento más para ver cómo se desenvuelve Franco Colapinto al comando de su Alpine número 43.
La Fórmula 1 introdujo hace varios años el mecanismo llamado "DRS" o Drag Reduction System (Sistema de Reducción de Resistencia Aerodinámica). Desde el año 2011, los pilotos podían "levantar" un panel del alerón trasero en ciertas circunstancias. Sólo en algunas rectas y estando a 1 segundo o menos de diferencia con el otro auto. Eso aumenta el paso del aire y le da un extra al empuje o penetración de los autos.
Pero en 2026, los nuevos cambios reglamentarios eliminaron al DRS. En realidad, lo reemplazaron por el "Active Aero" que consiste en levantar, al mismo tiempo, paneles en el alerón trasero y los "planos aerodinámicos (aerofoils)" de los pequeños alerones frontales. Esto le da aún más potencia a los bólidos de la máxima.
Como Mónaco es el circuito más estrecho y con muy pocas vías de escape (y muy reducidas en longitud) se decidió prohibir este cambio aprobado para la presente temporada. Especialmente porque el único lugar apropiado sería la "recta" más larga del circuito, que es la más peligrosa.
Es en realidad una amplia curva que va desde "Portier" hasta la "nouvelle chicane". Que incluye el túnel, una trampa sin vías de escape. Antes de llegar a la nueva chicana, lo autos alcanzan los 284 km/hora. Con el nuevo sistema de "arodinámica activa" irían aún más rápido, lo que les impediría frenar a tiempo en una emergencia.
Pero, hecha la ley, hecha la trampa. También en Mónaco. Y Alpine parece tener mucho que ver.
El Gran Premio de Mónaco siempre obliga a los equipos a buscar hasta el último gramo de carga aerodinámica. En un circuito donde la velocidad media es la más baja del calendario y donde la FIA decidió desactivar la aerodinámica activa para todo el fin de semana, cualquier detalle puede marcar diferencias.
En ese contexto, una solución técnica que Alpine introdujo durante el Gran Premio de Japón comenzó a llamar la atención en el paddock y ya fue adoptada por algunos de sus rivales.
La pieza apareció por primera vez en el A526 de Pierre Gasly en Suzuka. Se trata de un pequeño micro-flap agregado sobre el mecanismo central que acciona el alerón trasero móvil. Gracias a una prolongación de la cubierta de carbono, los ingenieros de Enstone lograron incorporar un diminuto perfil aerodinámico que genera carga adicional sin incrementar de manera significativa la resistencia al avance.
La idea no pasó desapercibida. Racing Bulls decidió replicar el concepto en el VCARB 03 para el fin de semana de Montecarlo. El equipo italiano desarrolló una solución muy similar: sobre la extensión del mecanismo que mueve el segundo flap del alerón trasero añadieron un soporte de carbono que sostiene un pequeño perfil vertical equipado además con un nolder, una pequeña pestaña utilizada para incrementar la eficiencia aerodinámica.
Pero Racing Bulls no fue el único equipo que exploró esta zona gris del reglamento. Haas optó por una interpretación diferente en el VF-26. La escudería estadounidense prolongó la cubierta de carbono del mecanismo y luego integró el pequeño perfil dentro de la propia estructura generando una solución más limpia desde el punto de vista aerodinámico.
Audi, en cambio, llevó el concepto un paso más allá. Los ingenieros de la marca alemana eliminaron parte de los mecanismos asociados al movimiento de los flaps y transformaron el soporte central en una especie de mini alerón capaz de sostener un elemento vertical adicional.
La clave de estas interpretaciones está en un vacío reglamentario que Ferrari ya había explorado anteriormente con el llamado "alerón reversible". La Scuderia fue una de las primeras en detectar el potencial de esta zona del reglamento y, como era de esperar, también recuperó el concepto para el exigente trazado urbano de Montecarlo.
Con la aerodinámica activa bloqueada por decisión de la FIA y con la necesidad de generar la máxima adherencia posible en las estrechas calles del Principado, estos pequeños detalles pueden convertirse en una de las claves técnicas del fin de semana. Nada menos que "en uno de los mejores circuitos de la temporada". Y si lo dice Franco Colapinto...