Develan cuál sería la principal hipótesis del trágico accidente de trenes en España

Una rotura en la vía, la hipótesis principal para el accidente

La investigación sobre el accidente ferroviario ocurrido el domingo en Adamuz (Córdoba), que dejó un saldo de 45 muertos, avanza con una hipótesis que gana peso entre los técnicos: el carril exterior de la vía 1 habría colapsado por fatiga del material, un deterioro progresivo que genera grietas y fisuras internas hasta provocar la rotura del raíl.

Según fuentes cercanas a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el defecto en la vía habría comenzado a manifestarse justo al paso del tren de Iryo que cubría la ruta Málaga-Madrid.La sospecha inicial es que existía una falla en el raíl que fue expandiéndose hasta romperse bajo el peso y la velocidad del tren. Distintos segmentos de la vía fueron enviados a Madrid, donde la CIAF deberá elegir un laboratorio externo para realizar un análisis metalúrgico en profundidad.

El objetivo es determinar si hubo defectos de fabricación, problemas en la soldadura del raíl o un desgaste acelerado incompatible con los controles de mantenimiento declarados.

500 metros de vía en revisión: el lugar del accidente

El ministro de Transportes de España había dicho que todo el servicio había sido renovado y que pasó la última revisión de seguridad. Sin embargo, parece difícil de explicar, si la causa del accidente es lo que parece, cómo se deterioró tan rápido ese material clave para el servicio. Por las vías circulan trenes capaces de ir a 300 km/h. De hecho, luego del accidente trágico, comenzaron a aflorar en las redes sociales videos de pasajeros que mostraban cómo se movían cosas a bordo de los trenes. Desde lapiceras que ruedan por las mesas, hasta bebidas que se vuelcan y bolsos que caen en la cabeza de los pasajeros. Todo como consecuencia de una vibración y movimientos que ese tipo de trenes no debe tener jamás.

Mientras se esperan esos resultados, la investigación se centra en las marcas detectadas en las ruedas de otros trenes que circularon por la línea Madrid-Sevilla antes del siniestro. Al menos un Talgo de Renfe presenta señales compatibles con un defecto en la vía en el kilómetro 318, el punto donde se desencadenó la tragedia. Sin embargo, otras unidades que cruzaron la zona incluso una hora antes no muestran mordidas en la rodadura, un dato que añade complejidad al caso.

Oscar Puente, el ministro del área, volvió a alejar las sospechas sobre el tren de Iryo siniestrado. “Que sea el tren es muy raro. Es un modelo muy nuevo, con una precisión y calidad altísima. Estaba pasando escrupulosamente los controles”, afirmó. Es el tren que se descarriló y que, apenas 9 segundos más tarde, un servicio de ALVIA, el tren rápido "low cost" de la empresa estatal española Renfe, chocó a más de 200 km/h de velocidad.

Puente admitió que la hipótesis de la vía cobra fuerza, aunque subrayó que el tramo había sido renovado recientemente y contaba con revisiones geométricas, dinámicas y visuales.

“Si fuera un defecto en la infraestructura, a la vista de las marcas en el material rodante, surge de súbito y en minutos. No ha dado la cara en las inspecciones. Parece que no es una cuestión de falta de controles y mantenimiento, aunque hay que ver si se hizo correctamente la soldadura del raíl”, señaló el ministro en un giro de su explicación del primer día. Es que, justamente, la gestión de las vías es responsabilidad de Adif, empresa dependiente del Ministerio de Transportes.

Uno de los focos de la CIAF está puesto ahora en más de medio kilómetro de raíl retirado del lugar del accidente. También se analizan los bogies - los bastidores donde van montados los ejes y las ruedas - de los trenes que cruzaron la zona antes del choque. Ya se examinó el material de tres convoyes de Renfe y se confirmó que algunas marcas refuerzan la sospecha sobre la vía como origen del siniestro. La comisión planea extender el estudio a todos los trenes que pasaron por allí en las 48 horas previas, tanto de Renfe como de Iryo.

En paralelo, la Guardia Civil mantiene un amplio operativo en el terreno. Agentes del Equipo Central de Inspecciones Oculares (ECIO) del Servicio de Criminalística continúan rastreando la zona en busca de nuevas evidencias. En el cercano arroyo de Tajumosilla apareció uno de los bogies del Iryo, que, pese a sus 10 toneladas de peso, fue despedido a casi 300 metros tras el impacto.

También se tomaron declaraciones como testigos al maquinista del Iryo, a tripulantes de ambos trenes y a algunos pasajeros. El contenido de esos testimonios no fue revelado. El maquinista del tren de Renfe, de apenas 27 años, murió como consecuencia del choque con los vagones descarrilados.

El ingreso de un laboratorio independiente

Es tan importante saber exactamente que causó el accidente en el mejor servicio de trenes en España que se encargó la investigación particular sobre ese tramo de la vía a un laboratorio privado y no del Estado, que gestiona Renfe, una de las líneas involucradas y además, todo el servicio ferroviario. Además del lugar específico en donde falta un tramo férreo, un total de 500 metros están sujetos a una revisión completa para determinar si falló este material, por qué y lo más importante: ¿fue esa la causa de la tragedia?

Con análisis de laboratorio pendientes y nuevas pruebas en curso, la hipótesis del colapso del raíl por fatiga se consolida como la principal línea de investigación en uno de los peores accidentes ferroviarios de la historia reciente.