Uruguay es el quinto destino de importancia para las exportaciones de Pymes nacionales, detrás de Brasil, China, Estados Unidos y Chile.
El 90% del comercio mundial se da a bordo de grandes portacontenedores de cientos de miles de toneladas, o de buques petroleros, gaseros, graneleros y frigoríficos. La industria marítima ha sido aliada por décadas de la globalización. Sin bien, el transporte aéreo tiene un precio muy inferior, el tiempo de entrega es mayor.
Antiguamente las navieras salían a buscar a sus clientes pero ahora están en disposición de elegir a sus clientes. De hecho, prefieren a los que contratan más volumen, pagan a tiempo y cargan y descargan de manera fluida.
En los últimos meses se dieron dos fenómenos particulares que han sacado al sector de la invisibilidad.
En marzo de 2021, el gigantesco buque portacontenedores Ever Given encallaba en el Canal de Suez bloqueando el comercio por esa arteria durante seis días. El fatal accidente puso al mundo frente a una realidad: un simple percance marítimo por mal tiempo tiene potencial para poner patas arriba las cadenas de suministro.
El segundo es que desde hace meses, la recuperación del consumo, la falta de espacio en los barcos y los cuellos de botella en puertos colapsados han provocado largos retrasos y han disparado las tarifas que cobran las navieras, que tienen muy en claro que en tiempos de escasez y prisas son ellas las que tienen la sartén por el mango para fijar precios.
Los beneficios de unos son las pérdidas de otros. Los responsables de logística de las empresas importadoras viven una pesadilla. No saben cuándo llegará su pedido, así que doblan la apuesta: compran más para almacenarlo y librarse así del fantasma del desabastecimiento. Esto a su vez reduce la capacidad en los buques y alienta una cruenta guerra por hacerse con un contenedor que a veces acaba con el producto varado en tierra.
Cómo si esto fuera poco, en Argentina los barcos de la marina mercante ya no quieren navegar bajo Bandera Nacional.
A finales del 2021 , una acción gremial sobre el buque Piray Guazú, de la empresa Maruba, puso en evidencia la situación crítica que atraviesa la marina mercante nacional desde hace décadas, y no encuentra una solución en los sucesivos cambios de gestión.
Luego de conocer la decisión de la empresa de comenzar a operar bajo la bandera de Paraguay, la tercera a nivel mundial gestionada por capitales privados, un grupo de sindicatos ligados a la actividad fluvial impidió que zarpe el buque que opera en la hidrovía.
Víctima de las malas políticas, de la falta de reglamentación de la Ley de Marina Mercante y la alta presión impositiva sobre los buques de bandera Argentina, sumada a la ineficaz y alta burocracia de las autoridades aduaneras, el Piray Guazu va navegando hacia Paraguay para proceder al cambio de bandera, para luego seguir realizando el mismo tráfico comercial que hasta hace algunos días hizo con Bandera Nacional.
Ya no es negocio navegar con la Bandera Argentina, porque Paraguay desarrolló un plan estratégico para promocionar la logística exportadora en las últimas dos décadas que contrasta con la carga tributaria que pesa sobre la facturación del sector privado en Argentina. Esta es la principal razón por la que firmas que operan con carga local mudan sus embarcaciones al país vecino para recibir sus beneficios.
Pero pese a haber recibido todos los beneficios posibles para mantenerse bajo bandera argentina, la empresa armadora del buque portacontenedores Piray Guazú decidió pasar al régimen legal y laboral ofrecido por Paraguay.
Ya agudizado el transporte marítimo mundial, al país se le suma un nuevo problema que es la fuga de unidades de transporte marítimo, que llevan carga en aguas argentinas, incluso con empresas de capital nacional, hacia banderas de conveniencia, lo que representa pérdidas tanto de fuentes de trabajo -para las tripulaciones argentinas-, de divisas para la economía local y de control sobre la logística de exportación.
Sin embargo, desde los gremios explican que la medida del Estado, tomada en reciprocidad por la reserva de carga que rige en aguas del país vecino, sólo puede ser eficaz en la medida que se incremente la capacidad efectiva para el transporte de carga bajo bandera nacional.
Porque necesitan un sistema fiscal que favorezca la conformación de una flota mercante de bandera, que brinde competitividad para las exportaciones locales, divisas para la economía nacional, soberanía para el país y trabajo para los argentinos.
Esto podría significar una pérdida aproximadamente de US$ 3400 millones de dólares anuales para el país, por la falta de buques propios.
A comienzos de diciembre del 2021 en Los Ángeles había 70 barcos esperando su entrada en el puerto. Sin una política que fomente la competencia, la logística de cabotaje y de ultramar de la carga provista por productores locales, nuestro país pasó a ser operado por firmas extranjeras y empresas de origen argentino que radicaron sus naves en países de la región.
Como si esto fuera poco, para las automotrices exportadoras e importadoras que operan en el Puerto de Zarate la situación es aún más complicada por un conflicto sindical que terminó bloqueando a una PyME que ofrece inspecciones de vehículos / automóviles y el seguimiento de la cadena de suministro logística. La gravedad de esto se centra en el costo que le representa a la empresa que estuvo a punto de perder a varios clientes con los que operan.
Todos estos vaivenes de la logística a nivel mundial y local no sólo implica pérdida de recaudación para las arcas del Estado, menos empleo en el sector, retraso de las exportaciones e importaciones, disminución de la producción. Además los costos logísticos no paran de incrementarse por estar sujetos a la tarifa del flete internacional.