La aerolínea low cost JetSmart anunció que traerá un nuevo Airbus 320 para sumar a su flota que ya alcanza a 6 aeronaves. Además sumará frecuencias en 12 de las 17 rutas que opera en el país.
La aerolínea low cost JetSmart anunció que traerá un nuevo Airbus 320 para sumar a su flota que ya alcanza a 6 aeronaves. Además sumará frecuencias en 12 de las 17 rutas que opera en el país.
“Queremos traer los 7 aviones que teníamos”, dijo el director comercial para América de la compañía, Víctor Mejía, en una conferencia de prensa ofrecida en Mendoza, de la que participó A24.com.
El ejecutivo indicó que buscan “tarifas bajas, incentivar mercados, que más gente vuele”, al tiempo que señaló que muestran “preocupación” porque la operación en la Argentina es la que más lento se recupera de la región. Y también porque las autoridades le niegan espacio en Aeroparque para el nuevo avión, que, si bien operará desde la terminal metropolitana, deberá pernoctar en Ezeiza, como otra aeronave de la compañía.
A nivel general, considerando la actividad en otros países de América del Sur en los que opera la compañía, propiedad del fondo de inversión estadounidense Índigo Partners y American Airlines, se evidenció "un crecimiento del 160% en relación a 2019". Pero en nuestro país los números no son tan contundentes.
“En Argentina, en cambio, solo hemos recuperado el 64% de nuestros vuelos”, señaló Mejía quien también manifestó el descontento porque se “restringe el crecimiento que buscamos”.
En la conferencia de prensa, Mejía estuvo acompañado por el gerente comercial para la Argentina, Darío Ratinoff y el gerente general para la Argentina Gonzalo Pérez Corral.
En diálogo exclusivo con A24.com, Pérez Corral habló sobre los planes de la compañía, criticó el decreto 879/2021 por el que el Gobierno decidió reinstaurar antes de junio las bandas tarifarias mínimas y aseguró “hay cuestiones que se mezclan desde el ámbito político hasta las convicciones aerocomerciales”.
-¿Cómo ve hoy el mercado local?
-Lo vemos con una dinámica de suboferta. Todo el mundo quiere volar, los vuelos se llenan, las tarifas suben. Y eso limita el crecimiento del mercado. Veo lamentablemente una vuelta atrás a muchas conexiones que tenía Argentina sin pasar por Buenos Aires.
Hay muchas demandas en las provincias de restablecer rutas que fueron exitosas. Eso se dio con la competencia.
-¿Tanto el cierre de El Palomar como el decreto que salió en vísperas de Navidad, creen que son medidas que apuntan a disminuir la competitividad de las low cost?
-Yo creo que hay cuestiones que se mezclan desde el ámbito político hasta las convicciones aerocomerciales. Entiendo que la competencia es importante en un país donde se han ido muchas empresas y donde claramente Aerolíneas Argentinas no puede capear con todo el crecimiento que va a venir de rutas y es necesario que existan otros jugadores que lo puedan complementar.
-¿Cómo se explican, según sostienen desde la empresa, que la Argentina es la que más lento creció en la región en el sector?
-A diferencia de Argentina, otros países, que hoy están inclusive con niveles superiores a la prepandemia, como Colombia, han sido países que no han puesto limitaciones a la hora de viajar, nunca han cesado de volar.
No se fue tan restrictivo como acá, en donde estuvimos 9 meses sin volar. También hubo mudanza de aeropuerto, el cierre de El Palomar y el cambio a Ezeiza, antes de volver a Aeroparque.
La falta de recuperación tiene que ver con que no hay suficiente cantidad de aviones para poder sumar más pasajeros. Dos cosas fueron importantes: la forma de enfrentar la pandemia y la partida de empresas.
-El decreto 879/2021 que publicó el Gobierno en diciembre habla de que "el resultado económico de todas las empresas es negativo" ¿Es así y en ese caso cómo piensan revertir los números?
-En caso particular nuestro, sabemos cómo es el negocio de la aviación porque el fondo inversión Índigo tiene muchas empresas muy importantes en el mundo y conoce como es el mercado y cuando uno establece una línea no es soplar y hacer botellas desde el día uno.
Nosotros entramos sabiendo que iba a existir un momento en donde como hay competencia las cosas no iban a hacer todo el color de rosa, pero bueno, esto es un proyecto de largo plazo. ¿Por qué el Estado tiene que estar metiéndose con el kiosco de la esquina y ver si ganó o no plata?
Creemos que sí puede haber algún tipo de intencionalidad en cuanto a esto que se ha nombrado del famoso dumping. ¿Cuál va a ser la lógica utilizada? ¿Vamos a revisar los costos de todas las empresas y se va a poner una tarifa mínima en función a los costos?
Los costos son distintos para cada empresa y varían como pasa hoy con el combustible. Nosotros somos partidarios de que el mercado se autoregule. Si una empresa decide hacer algo, no es infinito.
No hay una empresa que pueda hacer dumping toda su historia. Las empresas no son fundaciones, están para para ganar dinero.
-¿Hoy ven esa autoregulación y temen que se quiebre?
-Hoy lo que se ve es que el mercado se está regulando para arriba. Entonces para qué poner una banda tarifaria cuando ya tenés precios que solos se acomodan.
-A fines de febrero una empresa competidora, Flybondi, salió con un comunicado en términos duros respecto del decreto. ¿Están alineados con ese análisis? ¿Y qué esperan de la reunión con funcionarios de la ANAC y la Jefatura de Gabinete que tienen en pocos días?
-Nosotros desde el día que salió ese decreto manifestamos nuestra disconformidad. Toda regulación creemos que no es buena. Lo referido a las rutas internacionales y a el servicio de rampa. Ahora si la competencia no quiso salir a decir nada y salió más tarde con algo que no era noticia y fue forzado, allá ellos.
Somos hoy más prudentes y queremos esperar a ver cuál es la reglamentación de ese decreto. No sabemos si viene por ajuste por inflación la banda, si no la van a tocar, si van pedir el tema de costos. No tenemos indicios.
¿Pero prevén algún escenario?
-Hicimos cálculos que tendían más a cómo sería una banda si uno restableciera la inflación acumulada desde que no se actualizó. Y da niveles de tarifas altas. En meses de temporada baja podría afectar a que existan menos pasajeros. Queremos ser cautos. Confiamos en que como está el mercado hoy no surjan cosas que cambien radicalmente el escenario.
-Suelen quejarse por el tema de amarre de las aeronaves en Aeroparque. Dicen que no los habilitan por espacio. ¿A qué adjudica esa negativa?
-Veo que hay una una una posición dominante de principal operador que ha pedido y ha tomado más recursos de lo que tenía anteriormente. Los que dejó LATAM fueron asignados al operador de bandera. Cuando uno llega como como jugador más pequeño y busca espacios no los encuentra tan fácilmente porque ya están ocupados.
-Hay elecciones en el sindicato APLA liderado por Pablo Biró. Todo indica que hay una lista opositora. ¿Significa algún cambio en el tablero de poder del sector?
-Yo creo que eventualmente sí podría haber cambios, no conozco la lista opositora y no sé el resultado tampoco. Si es que tiene un tinte de un accionar distinto sí podría traer cambios en la forma en la que se da la distribución del poder.
Nosotros estamos ajenos a esa realidad porque nosotros tenemos a nuestro personal, más del 80%, con sindicato propio. Vemos que todos los sindicatos tradicionales están queriendo sumar a las low cost a su esquema de afiliación porque lo ven como algo natural.
Siempre están con las antenas paradas tratando de sumar. Si no lo hace a través de la gente, la preocupación es que lo quieran hacer a través de otros canales oficiales.
-¿Cómo ve a la compañía para este año y para el 2023?
-Sólida, positiva, con un aumento de aviones, si logramos convencer al fondo del inversión. Con alguna ruta internacional. Veo un pequeño crecimiento y poder aportar al mercado aerocomercial y a haer crecer este 64% que mostró la Argentina.
Veo complementando a Aerolíneas porque es el número uno del mercado y es el que marca la pauta y establece el liderazgo en el segmento. Nosotros respetamos ese liderazgo. Tratamos de complementar esa oferta. Nos veo apostando a largo plazo.
De acuerdo con el anuncio, la ruta entre Buenos Aires y Bariloche seguirá siendo la de mayor cantidad de frecuencias semanales, ya que de las 19 con que cuenta hoy, pasará a 20 cada siete días.
También se sumará una frecuencia a la ruta entre Buenos Aires y Corrientes, que pasará de tres a cuatro; Córdoba, que hoy tiene 13 pasará a 14 con dos vuelos diarios; entre Buenos Aires e Iguazú habrá 11 frecuencias semanales, ya que se suman dos vuelos a los nueve que operan actualmente y otro tanto ocurrirá con Mendoza, que pasará de 12 que hay hoy a 14, completando dos vuelos diarios.
La ruta entre Buenos Aires y Jujuy sumará también dos frecuencias, pasando de las dos actuales a cuatro cada siete días; Posadas sumará una frecuencia más a las tres actuales, pasando a tener cuatro; y Salta incrementará en dos sus 10 frecuencias actuales, pasando a contar con 12 frecuencias cada siete días.
También se sumarán dos frecuencias entre Buenos Aires y Tucumán, pasando de siete a nueve; habrá una frecuencia más entre Salta y Neuquén, pasando de dos a tres semanales; entre Bariloche y Córdoba había dos frecuencias semanales por la temporada y la empresa había dejado de volarlas, por lo que ahora se anunció que desde mayo volverán a ser dos vuelos por semana y desde junio tres.
Finalmente se incrementará de tres a cinco los vuelos entre Buenos Aires y Comodoro Rivadavia.
