Mientras siguen las pericias para comprender perfectamente que pasó en el choque de dos trenes de alta velocidad en España, las comunicaciones con la torre de control en Madrid, pueden ser de un valor clave.
Las comunicaciones entre los trenes y la torre de control momentos anteriores al accidente. (Foto: gentileza Headtopics)
"No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida". Es una de las últimas conversaciones de la maquinista del tren de Iryo a la torre de control en Atocha, en Madrid. El tren privado estaba detenido sobre la vía de alta velocidad en las proximidades de Toledo. En el mismo sentido había partido un tren AVE (Alta Velocidad Español, de Renfe) para un breve trayecto de 70 km. que ese tipo de tren recorre en menos de 20 minutos.
Al mismo tiempo, se conoce otro audio clave. Desde la torre de control, al otro maquinista, luego de activar sistemas de emergencia y control, se le da la orden de "reiniciar el servicio de manera 'normal'". Y esa palaba es fundamental para comprender en parte el tremendo choque con víctimas mortales.
Al escuchar la palabra "normal" el maquinista interpretó retomar la alta velocidad de ese tipo de formaciones. Mientras el tren aceleraba, el otro tren seguía detenido en la misma vía. Así fue como se produjo pocos minutos más tarde el accidente.
La secuencia fue la siguiente:
8.30 hs: deja de funcionar el sistema de control LZB.
8.36hs: desde la torre de control el AVE recibe la orden para reiniciar la "marcha normal".
8.41hs: la maquinista del Iryo dice que no se ha puesto en marcha su tren por fallas en el LZB.
8.48 hs: repite que el tren sigue detenido en la misma vía del AVE.
8.53 hs: se produce el fatal accidente.
Todo comenzó alrededor de las 8.30, cuando un fallo informático provocó la caída del sistema de seguridad LZB, diseñado para impedir que dos trenes, máximo los de alta velocidad, coincidan en un mismo punto. La incidencia afectó a seis trenes distribuidos a lo largo de un tramo de 69 kilómetros y obligó a los operarios del centro de control de Adif, en Madrid, a gestionar la circulación de manera excepcional.
A las 8.36, el maquinista del AVE 2080, que transportaba a 397 pasajeros, informó al centro de control de un problema de transmisión. Según los audios el controlador le indicó que reanudara la marcha bajo el sistema BSL, que permite circular mediante señales laterales y el cumplimiento de las normas de circulación. Pero dio una instrucción más, que pudo ser clave para este accidente:
“Con marcha normal”, precisó el operario. El conductor pidió que le confirmara la instrucción.
-"¿Con marcha normal?", preguntó el maquinista.
"Sí", le respondieron.
La autorización resultaría clave para reconstruir lo ocurrido. A velocidades de hasta 200 kilómetros por hora, un tren de alta velocidad necesita varios kilómetros para detenerse por completo, por lo que la circulación requiere condiciones de seguridad que permitan anticipar cualquier obstáculo o situación de riesgo.
A las 8.41, el centro de control recibió otra comunicación que debía ser incorporada a la gestión de la emergencia. La maquinista del Iryo 6076, que transportaba a 147 pasajeros, incluido un bebé, informó que el tren estaba detenido ante la señal de entrada de la estación de Urda debido a una pérdida de transmisión.
La conductora explicó que había estado circulando bajo el sistema BSL, pero que ya no podía avanzar. Pese a la incidencia, según la reconstrucción publicada por EL PAÍS de España, no se ordenó que los trenes retomaran la marcha “a la vista”, una modalidad que obliga a circular con precaución y a una velocidad que permita detenerse ante un obstáculo.
Alrededor de las 8.48, la maquinista del Iryo volvió a comunicarse con Atocha para advertir que seguía detenida.
“Estoy todavía detenida ante la señal de entrada”, informó.
La llamada dejó un margen de aproximadamente cinco minutos para revisar la situación antes de la colisión. Sin embargo, el AVE continuó avanzando por la línea a gran velocidad y recorrió unos 25 kilómetros. ( avance "normal" le habían dicho).
A las 8.53 se produjo el choque con el Iryo, que permanecía detenido. El impacto provocó una de las mayores tragedias ferroviarias recientes de España.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, que ya tuvo enormes problemas para explicar el choque anterior muy similar el pasado mes de enero, evitó atribuir responsabilidades individuales y sostuvo que será la investigación la que determine las causas del accidente. También evitó pronunciarse sobre una eventual dimisión.
Para esclarecer lo ocurrido serán fundamentales los audios de las conversaciones entre el centro de control de Atocha y los maquinistas de los seis trenes afectados por la caída del sistema LZB. También se analizarán las cajas negras de los dos convoyes siniestrados, que contienen información sobre las comunicaciones y las actuaciones de los operarios.
Las pesquisas quedaron en manos de la Guardia Civil y del juzgado de instrucción número dos de Orgaz, en Toledo, que contará con medidas de refuerzo. En paralelo, la autoridad independiente encargada de investigar técnicamente accidentes e incidentes ferroviarios analizará los aspectos técnicos del siniestro.
El caso vuelve a poner bajo la lupa los protocolos de seguridad y la respuesta del sistema ferroviario cuando se producen fallos en los mecanismos de señalización.
La provincia de Toledo acumula antecedentes de incidencias en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
En mayo de 2025, el ministro Puente se trasladó a Manzaneque después de que fueran vandalizadas varias cajas de seguridad que contenían unos 150 metros de cable. El episodio provocó la interrupción del servicio y afectó a miles de viajeros. En un primer momento, el ministro planteó la posibilidad de un sabotaje, aunque la Guardia Civil apuntó posteriormente a un robo con fuerza, tras localizar cinco cortes de cable en un radio de 12 kilómetros en la línea que conecta Madrid, Sevilla y Málaga.
También se registraron problemas de señalización entre Urda y Calatrava, que afectaron a los trenes AVANT entre Puertollano y Madrid en junio de 2025. Unas semanas después, otra incidencia entre Yeles y Urda obligó a reducir la velocidad de los trenes desde el 31 de julio, lo que provocó retrasos durante los primeros días de agosto.
Entre las actuaciones previstas figuraba la instalación del sistema ERTMS durante 2024 y 2025. Sin embargo, su puesta en funcionamiento depende de que esté implementado en el conjunto de la red correspondiente.
La investigación deberá establecer si las incidencias técnicas, los protocolos aplicados y las decisiones adoptadas durante los minutos previos al choque tuvieron relación con la tragedia. Casi un año después de las intervenciones previstas en la zona, el accidente de Urda vuelve a plantear interrogantes sobre la seguridad de la línea Madrid-Sevilla
