Transporte

¿Estatizan los trenes de carga? Cómo será el sistema tras la decisión oficial de no renovar las concesiones

La decisión del Ministerio de Transporte generó polémica; productores del Norte plantean sus dudas y desde el Gobierno aclaran que se va a un "sistema mixto".
Ezequiel Morales
por Ezequiel Morales |
Los trenes de carga volverán a manos del Estado: se plantea un sistema de cánones para los privados.

Los trenes de carga volverán a manos del Estado: se plantea un sistema de cánones para los privados.

El ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, se metió de lleno con el sistema de trenes de carga y dispuso que no prorrogará la concesión de las empresas Ferroexpreso Pampeano S.A, Nuevo Central Argentino S.A y Ferrosur Roca S.A. De esta forma, el Gobierno quedará facultado nuevamente para cobrar un canon por los servicios, que podrán seguir operando los privados en un sistema mixto. Productores del norte del país, sin embargo, plantearon dudas con respecto a esto se traduzca en una mejora en las operaciones.

“El ferrocarril es un transporte público que no está llevando pasajeros, pero que lleva una producción desde un sector que es muy importante para la economía. Y me parece que monopolizado en manos de un privado, es peligroso. Ahora: me parece que es más peligroso en manos del Estado actual”, planteó un dirigente agropecuario de peso en una de las principales entidades del norte argentino.

El testimonio además puso el foco en los temores de los productores agropecuarios de la región a la “discrecionalidad” por parte del manejo de las autoridades políticas, puntualmente en lo que tiene que ver con la vía que hoy en día utiliza la compañía Nuevo Central Argentino S.A (NCA), desde Tucumán hasta Rosario.

Los productores del NOA, desde hace tiempo, plantean lo inconveniente que les resulta organizar la logística para trasladar las producciones desde sus campos hacia los puertos del litoral, principal salida comercial exportadora.

En este contexto es que Transporte determinó que los contratos ferroviarios, celebrados en la década del 90’ y que originalmente fueron pensados con una extensión de 30 años, culminen próximamente. Esos mismos acuerdos entre las concesionarias y el Estado contaban con la posibilidad de que fueran prorrogados por 10 años más.

Sin embargo, en ese punto apareció la muñeca de Alexis Guerrera, el ministro más reciente del Gabinete de Alberto Fernández, quien asumió su cargo luego del fallecimiento de Mario Meoni en un accidente de tránsito. La intención es no habilitar las prórrogas, y que las compañías concesionarias actuales finalicen sus concesiones para otorgarle nuevamente esa facultad al Estado.

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Alexis Guerrera, ministro de Transporte de la Nación, determinó que no se prorrogarán los contratos con los concesionarios.

Alexis Guerrera, ministro de Transporte de la Nación, determinó que no se prorrogarán los contratos con los concesionarios.

Lo que busca Guerrera, con la venia de Olivos, es que las operaciones pasen de tener al sector privado como concesionario de las vías y único operador, a que el Estado sea quien establezca los parámetros para el servicio con la facultad de cobrarle un canon a las empresas que decidan hacer uso de las vías.

“Se va hacia un sistema abierto y mixto en el cual los privados dejarán de ser concesionarios pero van a poder manejar la operación. Pasarán a ser operadoras. No es una reestatización, sino que se eligió no darle continuidad a las concesiones integrales en las cuales, al momento de la concesión en la década del 90’, se les concesionó todo: desde la vía propiamente, hasta el material rodante y el monopolio comercial de la vía. Eso es lo que se termina”, explicó un funcionario de Trenes Argentinos Cargas (TAC) a A24.com Agro.

Y le bajaron el tono a las “suspicacias” que la noticia levantó entre los productores agropecuarios.

“En la Argentina, ya hay operaciones que vinculan capitales públicos con privados para ferrocarriles de cargas. Es un sistema que da la posibilidad a que se monten en un mismo funcionamiento las operaciones de los privados como las del Estado, sobre la infraestructura mantenida por el propio Estado y con las inversiones necesarias llevadas adelante por el Estado”, sostuvo la misma fuentes desde TAC.

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Los productores del norte del país utilizaron los servicios de NCA, la concesionaria de la línea Mitre.

Los productores del norte del país utilizaron los servicios de NCA, la concesionaria de la línea Mitre.

La postura oficial se asienta en una Ley promulgada en 2008. A través de la misma se separó a la infraestructura de la operación comercial que las concesiones integrales le otorgaban al privado.

Y ahí, el punto saliente que motivó al Gobierno del Frente de Todos a tomar la decisión política: sostienen que los concesionarios “fueron buenos en cuanto a su rol de operadores, pero malos en lo que respecta a haber sido administradores de los bienes del Estado”.

La infraestructura está bastante peor a cuando se las dieron”, remarcó la misma fuente.

“Ahora cada uno podrá elegir si prefiere un operador privado o al Estado. Estamos ampliando la posibilidad de los usuarios”, defendieron la movida desde el sector público.

Los funcionarios también hicieron hincapié en que actualmente en las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín el operador ya es el Estado. Y que de las 6 líneas de carga que terminan en la Ciudad de Buenos Aires, Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca son los últimos eslabones de un modelo que se pretende discontinuar.

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La empresa Ferrosur Roca tiene la concesión actual de la línea que llega desde Plaza Constitución a Neuquén.

La empresa Ferrosur Roca tiene la concesión actual de la línea que llega desde Plaza Constitución a Neuquén.

El calendario de finalización de las empresas quedaría así:

  • Ferroexpreso Pampeano S.A: operará hasta el 31 de octubre de este año. Se trata de la compañía que opera en el centro de la Pampa húmeda, y que conduce las producciones hacia los puertos de Rosario e Ingeniero White, muy cerca de Bahía Blanca. Opera fundamentalmente en el oeste de Buenos Aires, pero también circula por La Pampa y el sur de Santa Fe.
  • Nuevo Central Argentino S.A: operará hasta el 21 de diciembre de 2022. Es la empresa que comunica el centro y noroeste del país, a través de las vías que pasan por Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Santa Fe y Buenos Aires.
  • Ferrosur Roca S.A: operará hasta el 10 de marzo de 2023. Basa su recorrido en un amplio territorio por el centro-sur bonaerense, con paso también por La Pampa, el corredor productivo del Alto Valle de Río Negro y llegada hasta Zapala, en Neuquén.
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    Ferroexpreso Pampeano, la compañía que une los puertos de Rosario e Ingeniero White.

    Ferroexpreso Pampeano, la compañía que une los puertos de Rosario e Ingeniero White.

¿Algún premio consuelo? Desde el Estado dicen que “las invitaron a participar” de la nueva operatoria y modalidad.

Sin embargo, el tono oficial contrasta con la expectativa en el sector productivo. El recuerdo de un productor agrícola de Tucumán, miembro de una cooperativa de granos que diagramaba las logísticas en la década del 80’, apeló a su memoria para hablar de lo que se viene.

“En la época del Belgrano Cargas, si llegaba un tren a Rosario era un milagro. No le cambiaban ni un remache a las vías”, recordó.

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